1.  Зачем  написал. © Copyright 2009 KeV  12ГУ МАП СССР
        Недавно услышал упрёки: почему, мол, до сих пор не написал свои воспоминания?
Почему не писал? Во-первых, потому, что никогда не считал себя писателем. Во-вторых, не думал, что мои воспоминания будут кому-то интересны. Подвигнул меня к этому труду мой, в полном смысле слова, соратник,  В. В. Волоконский и, как ни странно, А.И. Шахурин - легендарный Нарком авиационной промышленности СССР в годы войны, вернее, его многократно перечитываемая книга «Крылья победы».
        Мне почудилось, что между работой Авиапрома в годы Великой Отечественной войны и нашей работой по созданию многоразовой космической системы (МКС)  «Буран» в аппарате Министерства авиационной промышленности СССР в 80-90 -е годы есть некое сходство, можно даже сказать   взаимосвязь.
        Ещё работая в Министерстве, раз за разом  проходя мимо мемориальных стендов на парадной лестнице главного здания Министерства с табличками с именами знаменитых лётчиков и главных конструкторов, создававших Советскую Авиацию , я всегда чувствовал волнение и свою причастность к великим делам моей Родины - СССР. Это не должно уйти вместе со мной, пусть прочитают хотя бы мои дети. Ещё  я чувствую моральный долг перед сотнями моих коллег (многих из которых уже нет), поэтому я постарался вспомнить пофамильно всех, с кем я тогда работал.
       Я считаю, что память о людях сохранить   гораздо важнее, чем память о технических достижениях, тем более, что информации о технических характеристиках Бурана и его полёте в широком доступе предостаточно.  
 
 
 
 
 
      Эти записки - не история создания «Бурана», а личные воспоминания очевидца о делах и людях, основанные на сохранившихся у меня материалах тех лет. Заранее прошу прощения, если кого-то или что-то забыл или обделил вниманием, ведь прошло уже почти 30 лет.
      Кроме того, как писал Илья Эренбург: "Когда очевидцы молчат - рождаются легенды", вот почему я и написал эти записки.
      В связи с двадцатилетием  первого и последнего космического полёта орбитального корабля (ОК) «Буран» появилось много материалов, повествующих об истории создании этого уникального космического аппарата.  Но нигде не отражено участие в этих работах сотрудников аппарата Министерства авиационной промышленности СССР (Минавиапрома СССР), в частности - работников 12 Главного управления. Отчасти такой недостаток информации связан с существовавшим в то время  режимом секретности, отчасти - со сложившимся пренебрежительным отношением к работе министерских «чиновников». Свою роль сыграло и то, что с Министерством взаимодействовал ограниченный круг руководителей предприятий и организаций, а большинство рядовых сотрудников просто не были информированы.
      Попытаться ликвидировать эти пробелы в истории создания корабля «Буран» - задача этих воспоминаний. С течением  времени человеческая память теряет многие факты, забываются события и люди. Хорошо, что у меня сохранились рабочие блокноты, где я вёл почти дневниковые записи открытой информации, а также телефонные справочники тех лет, черновики протоколов некоторых открытых совещаний, заседаний парткома и различных парткомиссий. Из этих разрозненных мозаических фрагментов я попытался сложить картину  напряжённой работы небольшого коллектива (около 30 человек)  12 Главного управления Минавиапрома СССР.
2. Минавиапром.  Комплексная программа экспериментальной отработки изд.11Ф35.
       Начало моей работы в 12 Главке пришлось на 1980 год, сразу после московской Олимпиады. Меня откомандировали в аппарат Министерства из АЗ «Рубин», где я работал начальником бригады в отделе надёжности.

       Минавиапром СССР ещё с 1939 года занимал  два больших здания сталинской архитектуры по Уланскому переулку (дома № 16 и № 22). Впервые попав в эти здания каждый поражался широкими белыми мраморными лестницами, длинными коридорами, стены которых были отделаны тёмными деревянными панелями. В доме № 16, где помещалось руководство Министерства, на парадных лестницах размещались галереи лётчиков - Героев Советского Союза и авиаконструкторов - Героев Социалистического труда. В лепнине оформления помещений присутствовало  много авиационных атрибутов:  звёзды с крыльями, пропеллеры и целые самолёты   40-50-х. годов.
       В конференцзале на 7 этаже дома № 16, на стенах висели портреты  А.Ф.Можайского,  Н.Е.Жуковского и К.Э.Циолковского - основателей отечественной авиации. В рабочих кабинетах сотрудников стояла мебель выпуска 50-60 годов: письменные столы, отделанные зелёным сукном, кожаные диваны, отполированные сотнями задов чиновников и посетителей. На письменных столах лежали, как правило,  бювары - забытые сейчас кожаные планшеты с вставленным ватманом формата А2. Они служили для быстрых записей для памяти, вроде рабочих блокнотов.
        12 Главное управление размещалось в доме № 22 Министерства на третьем этаже, в левом крыле здания, выходящем на Даев переулок.  На нашем этаже размещался ещё вычислительный центр НИИЭкономики авиационной промышленности до момента его переезда в построенную пристройку к дому №22.
       Само 12 Главное управление было образовано Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в 1976 году на базе 3 Управления Минавиапрома СССР, занимавшегося координацией работ в интересах Минобщемаша СССР. Основной задачей 12 Главного управления было  руководство работами предприятий и организаций Минавиапрома СССР по созданию системы «Буран» и координация работ в рамках межотраслевой кооперации.
       12 Главному управлению непосредственно подчинялись НПО "Молния" (Г.Е. Лозино-Лозинский) - головное предприятие по созданию планера ОК "Буран",  Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) (С.Г. Арутюнов) - головное предприятие по изготовлению планера ОК "Буран" и Экспериментальный машиностроительный завод им.В.М.Мясищева (ЭМЗ) (В.К. Новиков) - головное предприятие по созданию самолёта - транспортировщика 3-МТ, Смоленский авиационный завод (Л.А. Серых) - головной по изготовлению крупных фрагментов фюзеляжа.
       В мои обязанности, как ведущего инженера Опытно-производственного отдела,  входило обеспечение выполнения Комплексной программы экспериментальной отработки (КПЭО)  планера ОК «Буран» (изд.11Ф35), экспериментальной отработки самолёта-транспортировщика 3-МТ и подготовки экипажей.
       Вся наземная экспериментальная отработка по этой теме, чисто хронологически была разделена на ряд основных этапов:
         - экспериментальная отработка узлов и систем самолёта-транспортировщика 3-МТ;
         - экспериментальная отработка узлов и систем машины 002, для горизонтальных   лётных  испытаний (ГЛИ);
         - экспериментальная отработка в обеспечение машины 101, для космического полёта. 
     Сама КПЭО была разработана и согласована головными предприятиями разработчиками и изготовителями. Часто, в условиях сжатых сроков и дефицита времени, руководители предприятий-исполнителей пытались скорректировать объёмы (в сторону уменьшения) отработки, чтобы бросить  все  силы на изготовление лётных машин. Чтобы не допустить этого, 12 Главное управление усилило статус КПЭО, утвердив её на Научно-техническом совете Министерства и Межведомственном координационном совете (МВКС), то есть, утвердило объёмы экспериментальной отработки на самом высоком уровне.
      Предполагалось, что по результатам выполнения КПЭО можно приступить к сертификации лётных  машин и проверки их соответствия Нормам лётной годности. Препятствием  для решения этих задач явилось отсутствие самих Норм лётной годности аппаратов такого типа, в классификации Норм даже не существовало названия летательных аппаратов такого типа. Поэтому, по инициативе 12 Главка, распоряжением Министра была создана отраслевая Рабочая группа (руководитель - Л.М. Шкадов) из ведущих сотрудников отраслевой науки для разработки новых Норм лётной годности применительно к космическим летательным аппаратам самолётного типа, или КЛАСТ (этот термин был предложен нами - работниками Опытно-производственного отдела 12 ГУ МАП).
 
3.  Самолёт - транспортировщик  3-МТ
     Экспериментальная отработка узлов и систем самолёта-транспортировщика 3-МТ проводилась на Экспериментальном машиностроительном заводе им. В.М. Мясищева (ЭМЗ). Созданием основного стенда системы управления 3-35Ст-1 от ЭМЗ руководили зам.главного инженера А. К. Покровский (разработка стенда и проведение испытаний) и директор завода И. М. Липкин (изготовление матчасти для испытаний).
         Еженедельно мы проводили совещания на ЭМЗ, где контролировали сроки выполнения работ и решали текущие вопросы по созданию стенда.   Помню, как с большим трудом удалось «выбить» через Главное техническое управление (Ю. П. Кургузов ) и Госплан СССР  ( куда я поехал впервые, к начальнику отдела вычислительной техники)   аналоговый вычислительный комплекс АВК-2-3, производившийся  Минприбором СССР для этого стенда.   Пожилой, суровый человек, А. К. Покровский радовался  как ребёнок, когда мы получили фонды на этот комплекс для его стенда.
        Весь объём экспериментальной отработки был выполнен в установленные сроки, как раз к моменту начала лётных испытаний самолёта 3-МТ.
4.  Машина 002 для горизонтальных - лётных испытаний  (ГЛИ).
         Экспериментальная отработка в обеспечение машины 002 составляла значительную часть КПЭО. Только один перечень стендов для ГЛИ, а их было более трёх десятков, занимал несколько листов КПЭО. Но одно обстоятельство тормозило весь ход работ - это отставание строительства лабораторных корпусов НПО «Молния» : №№  215, 216 и 112.
         Г.Е.Лозино-Лозинский (генеральный директор,  главный конструктор НПО "Молния") бомбардировал Минавиапром письмами о срыве сроков выполнения КПЭО, поэтому нам пришлось оперативно разобраться в состоянии работ строителей Минмонтажспецстроя, который возводил эти корпуса для НПО "Молния". Учитывая, что мы не строители, пришлось привлечь силы Главного управления капитального строительства (ГУПиКС) нашего Министерства. В результате напряжённой работы строителей и активного давления на Минмонтажспецстрой через Военно-промышленную комиссию (ВПК), отставание удалось сократить и выдержать сроки сдачи лабораторных корпусов НПО «Молния» под монтаж оборудования. Это не позволило Г.Е.Лозино-Лозинскому скрыть  отставание самого НПО «Молния» в изготовлении матчасти для стендов, прикрывшись срывом сроков строителями.
         Большой объём работ был выполнен по монтажу Полноразмерного стенда оборудования (ПРСО) первой и второй очереди.
От НПО «Молния» с нами активно работали и помогали (правда, не ясно, кто кому больше помогал)  зам.главного конструктора В. К. Шабанов  и зам.главного инженера  В. А. Михайлов.
       Одновременно были ускорены работы по изготовлению и подготовке матчасти для экспериментальной отработки. Это фрагменты, узлы, агрегаты и целые системы, которые изготавливались на заводах-кооперантах как авиационной промышленности, так и других отраслей. Всего было изготовлено более двух тысяч объектов экспериментальной отработки.
       Ход этих работ еженедельно обсуждался в НПО «Молния» на совещаниях под руководством 12 Главного управления (Л. М. Ефимов  и В. В. Волоконский). На этих еженедельных совещаниях доставалось всем - и работникам  НПО "Молния" и ТМЗ, неоднократно дело доходило до выговоров и угроз снятия отдельных руководителей с должностей.
       Регулярно приходилось ездить на смежные предприятия, не раз выезжал на «родной»  АЗ «Рубин», где создавался полнонатурный стенд гидросистемы ОК «Буран». АЗ «Рубин» (главный конструктор И.И. Зверев) был одним из немногих предприятий, которые практически не допускали срыва сроков отработки, может быть поэтому,  у меня сложились самые хорошие деловые отношения с тогдашним директором завода Н. Т. Мироновым. Решением ВПК, в подготовке которого мне пришлось участвовать, было определено изготовление для АЗ "Рубин" уникального испытательного стенда СИБ-500 и строительство для него лабораторного корпуса. Выполнение этого Решения обеспечило отработку заводом взлётно-посадочных устройств для ОК "Буран".

      Стенд ПДСТ (пилотажно-динамический стенд-тренажёр)  был предназначен для отработки пилотируемого этапа посадки и тренировки экипажей. Большой проблемой в работе над ним стало изготовление двухметровых гидроцилиндров для системы подвижности, имитирующей движение кабины в трёх плоскостях. Такого типа цилиндры у нас в стране не производились, и специалисты отрасли предложили их изготовить на заводе, выпускающем самолётные шасси в горьковском  КБ "Гидромаш" (главный конструктор В.И. Лузянин). Это задание горьковчане с успехом выполнили. Стенд с электронной системой визуализации был сдан с минимальным отставанием от графика. Начиная с 1983-84 года на стенде ПДСТ проводили свои тренировки экипажи будущего  "Бурана".
5.  Экипаж  "Бурана"
          Заблаговременно, в Лётно-исследовательском институте им. Громова (ЛИИ) из числа наиболее квалифицированных лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР была сформирована группа (руководитель - И. П. Волк), перед которой была поставлена задача подготовки к пилотированию ОК «Буран». Требования к испытателям "Бурана" отличались от тех требований,  которые обычно предъявлялись к космонавтам. Ведь "Буран" - это самолёт, особенно в части посадки. Пилотировать "Буран", с его сложной аэродинамикой, должны были лётчики - испытатели высокой квалификации, выпускники Школы лётчиков испытателей ЛИИ. Так появилась группа И. П. Волка.
         Впоследствии возникла необходимость придания этой группе официального статуса. Под руководством начальника опытно-производственного отдела Главка В. В. Волоконского  мы подготовили проект приказа Министра, а затем и Решение Военно-промышленной комиссии (ВПК) о создании  отряда космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР.
       Были расписаны все требования к формированию отряда, регламентированы необходимые условия подготовки экипажей, их материально-технического и финансового обеспечения. Этот единственный в своём роде приказ Министра авиационной промышленности СССР о создании отряда космонавтов-испытателей Минавиапрома вышел 23 июня 1981 года № 263.
       Руководителем отряда был назначен И.П.Волк -замечательный лётчик и хороший человек, я думаю, что он - Валерий Чкалов наших дней.                         
       В дальнейшем, с непосредственным участием 12 Главного управления (В. В. Волоконский), было подготовлено решение   ВПК, утвердившее программу подготовки экипажей для ОК «Буран», предусматривавшую участие космонавтов-испытателей Минавиапрома в экспедиции на космическую станцию «Мир».      
       Необходимо было проверить возможность пилотирования самолёта  сразу после приземления спускаемого космического аппарата, после нескольких дней пребывания в космических условиях. Эту задачу с успехом выполнил И. П. Волк, который в июле 1984 года совершил космический полёт на  корабле «Союз Т-12» продолжительностью 12 суток. Сразу после возвращения из космического полёта на Землю провёл эксперимент по управлению летающими лабораториями Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, приближенных по аэродинамическим качествам к «Бурану».  На них он совершил полёты в Жуковский и обратно на Байконур с целью оценки реакции пилота при пилотировании «Бурана» после воздействия факторов космического полёта. Так что, полёту в космос и званию Героя Советского Союза И.П.Волк обязан 12 Главку.
Как вершина экспериментальной отработки ОК «Буран», 10 ноября 1985 года в 15-00 машина 002 ГЛИ (горизонтальные лётные испытания) совершила первый полёт в атмосфере. Пилотировали её И.П.Волк и Р.А-А.Станкявичус, этот непродолжительный полёт, всего 60 километров, завершил первый этап отработки, после которого мы реально поверили в успех нашей работы.
Volk
         Прошло уже двадцать лет, а Игорь Петрович Волк всё сетует и переживает, что первый космический полёт «Бурана» был беспилотным и ему не пришлось полетать на нём. Мне кажется он не прав, ведь без его работы на стенде ПДСТ, полётах на летающих лабораториях Ту-154 и МиГ-25, горизонтальных лётных испытаний машины 002,  где он отрабатывал алгоритмы посадки орбитального корабля, которые впоследствие были заложены в бортовую вычислительную машину ОК «Буран», не было бы успешного космического полёта Бурана.
        Во многом, благодаря этой работе И. П. Волка была выполенна полностью автоматическая посадка корабля 15 ноября 1988 года.
       В эту успешную посадку  заложена большая, самоотверженная  лётная работа  И. П. Волка, Р. А-А. Станкявичуса,    А. С. Левченко, А. В. Щукина и других членов отряда космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР. 
6. Технология подготовки  руководящих документов.
          Одной из задач, возложенных на 12 Главное управление, являлась подготовка, согласование и представление проектов руководящих документов по созданию МКС «Буран», главными из которых были проекты Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, Решения Комиссии Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) и Решения Коллегии Министерства. Технология подготовки видимо сложилась за многие предыдущие годы. Предприятия представляли предложения и их обоснование, мы  их прорабатывали и разделяли на вопросы, которые можно было решить на уровне Министерства и на вопросы, требовавшие межотраслевого решения. Последние тщательно прорабатывались и обсчитывались с участием  отраслевых НИИ, готовилось отраслевое обоснование и представлялись в ВПК (или как мы называли Комиссия).
         Мы, в основном, работали с Ю. А. Шалагиновым, ведущим по теме «Буран» в ВПК, и его начальником Э. М. Поповым.  Мне часто приходилось ездить к Шалагинову в Кремль, где размещалась Комиссия. Юрий Александрович был очень активный, спортивного вида человек средних лет,  куривший одну сигарету за другой, поражавший меня своей способностью быстро вникнуть в самую суть вопроса, подчас в сугубо технические тонкости. Я часто видел, как Ю. А. Шалагинов ставил в тупик начальников главков и заместителей министров, которых он приглашал к себе (в Кремль) для согласования спорных вопросов. Вопросы, которые мы не могли долго согласовать сами, на уровне министерств и ведомств, он решал в течение очень короткого времени. Видимо, на всех сильно действовало место проведения этих совещаний - Кремль. 
          Я всегда, с необъяснимым волнением ездил работать в Кремль, в здание расположенное сразу за Спасской башней справа. Там была какая-то торжественная обстановка: тишина в коридорах, строгая кожаная мебель в стиле 50-60 годов, часовые и проверка пропуска на каждом этаже. Такую же торжественно-строгую обстановку я наблюдал ещё в одном месте, в ЦК КПСС на Старой площади, куда я ездил в Отдел оборонной промышленности к нашему ведущему М. М. Ефимову, пожилому, болезненного вида человеку. Он меня удивлял своим внешним видом - всегда был одет опрятно, но весьма скромно. Не думаю, что это было ханжество, скорее привычка к аскетизму в быту (чистая, отглаженная белая рубашка с аккуратно заштопанными манжетами) у этого работника ЦК КПСС.
       Абсолютно пустые, безлюдные коридоры и лестницы в здании ЦК КПСС, множество кабинетов без всяких табличек кроме номера, всё это резко контрастировало с нашим Министерством - эдаким "муравейником", с толпами посетителей с разных предприятий, из разных городов, курильщиков на лестницах и снующих туда-сюда "чиновников".

      Находясь в Комиссии, с особенным удовольствием я ходил в кремлёвскую столовую, кормили там, конечно, хорошо, лучше, чем в нашей министерской столовой, правда и обед там стоил несколько дороже (около3-х руб.). Но главное, мне нравился кремлёвский хлеб, выпекавшийся там же, в своей пекарне. Такого вкусного ароматного хлеба я не ел нигде, ни у нас, ни за границей. Каждый раз этот хлеб я привозил домой и угощал домашних. Может быть всё это было только самовнушение, но вкус серого кремлёвского хлеба я запомнил на всю жизнь.

           По мере приближения сроков лётных испытаний ОК «Буран» в Министерстве стали чаще проводиться заседания Коллегии министерства, посвященные только этой теме. Мы с В. В. Волоконским часто готовили эти заседания и так набили руку, в смысле натренировались, что пекли проекты решения Коллегии как горячие пирожки, практически ежемесячно. Подчас, вопросы выносимые на Коллегию, удавалось согласовать или решить ещё до заседания, на уровне предприятий или главков, - никто не хотел взбучки на Коллегии.
7.  Социальные вопросы,  экономика Бурана.
           Приходилось слышать, что «Буран» - это чёрная дыра, что потрачены колоссальные деньги. В 90-91 г.г бытовало мнение, порождённое тогдашними "демократами", что из-за «Бурана» в магазинах нет колбасы и мяса.

    Вот авторитетное мнение генерального конструктора  РКК "Энергия", главного конструктора ОК "Буран" Ю. П. Семёнова, высказанное "Российской газете" в 2008 году:
      "РГ: А сколько средств ушло на программу ?
       Семенов: Около 15 млрд рублей. Но это с учетом строительства наземной     инфраструктуры - стенда для динамических   
       испытаний, ВПП, систем дальнего и ближнего автоматического приведения корабля на посадочную полосу и т.д.
       РГ: Говорят, что это была самая дорогостоящая космическая программа?
       Семенов: Нет, конечно. Самая выдающаяся - бесспорно. Это вершина достижений отечественной ракетно-космической техники
        за всю ее историю." 
        http://www.rg.ru/2008/11/14/a283495.html
       Финансирование  по теме «Буран» было определено Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, деньги выделялись на год под технико-экономическое обоснование (ТЭО). От Минавиапрома СССР разработкой ТЭО занимался НИИ Экономики авиационной промышленности (А. С. Исаев), а от НПО "Молния" - заместитель генерального директора по экономическим вопросам В. Е. Музычук, опытный экономист высокой квалификации. Очень жаль, что по субъективным причинам тема, впоследствии, потеряла такого специалиста.
       Средства выделялись не только на производственные нужды. В каждом Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР около 25-30%  финансирования выделялось на социальные вопросы, среди которых  увеличение численности и фонда оплаты труда, повышение квалификации работников, финансирование институтов Минвуза. Лучшие студенты получали повышенные стипендии, молодые специалисты по целевому «бурановскому» распределению сразу получали оклады 150-200 рублей (при обычном окладе молодого специалиста 110-130 рублей).
       А сколько было построено жилых домов, детских садов, яслей и пансионатов. В Тушино, на средства, выделенные по программе «Буран» построена целая улица - Новопоселковая.
       Для работников НПО "Молния" и ТМЗ, не имевших московской прописки был построен целый микрорайон в подмосковном Нахабино.
       В своём дневнике я обнаружил записку о заседании парткома с отчётом Главного управления проектирования и капитального строительства Министерства (В. М. Фадеев), в ней говорится, что на  НПО «Молния» и ТМЗ сдано жилья в новостройках - в 1983 году 7,1 тыс.кв.метров, а в 1984 году - 9,2 тыс.кв.метров (это примерно 3 жилых дома за год).
       Даже небольшим предприятиям-кооперантам типа АЗ «Рубин» выделялиь средства на социальную программу. Жилой дом № 24 по проспекту Ленина в Балашихе построен на "бурановские" деньги.

                       Деньги выделяемые государством на создание МКС «Буран» вкладывались в советского человека и в научно-технический 
                       прогресс.
                       Трудно сосчитать тысячи изобретений и патентов, созданных в ходе работ по «Бурану». Впоследствии, многие нашли
                       применение в народном хозяйстве. Я помню, как в 91-92 годах появились бытовые фильтры "Капля росы" - насадки на кран,
                       выполненные по технологии спекания стеклянных микрошариков, эта технология тоже разработана в ходе этих работ.
                       Это только маленький пример использования "бурановских" технологий.
8. Испытания в обеспечение машины  101.
          В ЦАГИ были построены две уникальные испытательные камеры: ТПВК-1 (площадь 10 тыс. кв.метров) для тепловакуумных  прочностных испытаний крупногабаритных фрагментов ОК «Буран» с имитацией космических условий окружающей среды и РК-1500 (площадь 5 тыс.кв.метров) для акустических испытаний носовой, средней частей фюзеляжа и кабины ОК «Буран» (максимальный уровень звукового давления до 165 Дб).
.
         Испытания натурных образцов в этих камерах должны были подтвердить надёжность и работоспособность ОК «Буран» и его системы теплозащиты в условиях реального космического полёта.
         По этим объектам мне часто приходилось ездить в ЦАГИ и работать совместно с ведущим ЦАГИ от 10 Главка Министерства А. А. Борисовым.
         С большим напряжением сил камера РК-1500 была сдана для пуско-наладочных работ в ноябре 1983 г., а ТПВК-1 в мае 1984 г. От ЦАГИ с нами активно сотрудничали Бюшгенс Г.С., Бедржицкий Е.Л. и Костяев Н.П.     
9. Управление  проектом.
      Мне кажется, что сейчас уходят управленцы советской школы. Им на смену приходят т.н. менеджеры, но это совсем другое. Другие цели управления (экономическая эффективность - получение прибыли), другие методы (в основном, экономические). Это естественно, так как коренным образом изменился общественный строй государства, его экономические основы.
Министр МОМ С.А. Афанасьев
         В который раз перечитывая книгу А. И. Шахурина «Крылья Победы», убеждаюсь во мнении, что стиль и приёмы работы управленцев Минавиапрома были заложены незадолго до войны. Даже сами ключевые фигуры, с которыми мне посчастливилось встречаться - С. А. Афанасьев (Министр  общего машиностроения СССР, на фотографии слева), А. С. Сысцов (Министр авиационной промышленности СССР) и даже Г.Е. Лозино-Лозинский (Главный конструктор НПО"Молния"), - чем-то напоминали стилем руководства Наркома Шахурина и даже самого И.В.Сталина.
       Я не побоюсь высоких слов, но нами двигали исключительно государственные интересы и та требовательность, которая сложилась в отношениях Министерства  и подведомственных предприятий, была основана на интересах дела, ничего личного и уж конечно, никакой материальной заинтересованности.
       В тоже время, между нами - работниками Минавиапрома и ведущими работниками предприятий, работающими по теме "Буран", часто складывались довольно дружеские отношения, с некоторыми они сохранились до сегодняшнего дня. Я до сих пор с удовольствием встречаюсь и переписываюсь с бывшим руководителем отраслевой лаборатории информационно-измерительных и управляющих систем Минавиапрома Белгосуниверситета (г.Минск)  кандидатом технических наук и вообще приятным человеком Леонидом Владимировичем Семененко.
10.  Нереальные сроки.
         Удивительный факт:  несмотря на то, что всё просчитывалось институтами, сроки в директивных документах назначались совершенно нереальные. Видимо их назначали по принципу - НАДО, значит должно быть сделано - сплошной волюнтаризм. Естественно эти сроки постоянно сдвигались, разрабатывались новые план-графики, в том числе  т.н. нагоночные. И под эти новые графики разрабатывались мероприятия по их выполнению. Этот цикл повторялся ежегодно, видимо такой режим работы отрасли (постоянные срывы установленных сроков, их корректировка и мероприятия по их обеспечению) позволял держать всех участников работ в тонусе.
          В велоспорте есть такой вид - гонка за лидером. Это, когда велосипедист гонится за уезжающим от него мотоциклистом, причём если велосипедист сильно отстаёт - мотоциклист притормаживает. Наша погоня за выполнением  вновь установленных сроков создания ОК «Буран» очень напоминала этот вид спорта.  12 Главное управление было обязано постоянно контролировать ход выполнения предприятиями утверждённых планов-графиков, используя и кнут и пряник. К нам ежедневно приезжали замы Лозинского (НПО "Молния") и Арутюнова (директора ТМЗ) с просьбами помочь разместить (или ускорить) те, или иные работы на предприятиях других Главков Минавиапрома и, нередко на предприятиях других отраслей.
        Часто мне казалось, что Г.Е. Лозино-Лозинский пытается использовать наш Главк как придаток своей фирмы (НПО «Молония») для расшивки своих узких мест. Руководство Главка, как могло боролось с этой тенденцией. Более того, мы всячески усиливали роль Молнии как головного предприятия по созданию "Бурана", одновременно повышали требования к самому Лозинскому ( в смысле к его фирме). Чтобы «держать руку на пульсе» Главк еженедельно проводил оперативные совещания  с выездом на "Молнию", с приглашением представителей всех заинтересованных предприятий.               
       Чаще всего эти совещания проводил Главный инженер 12 ГУ Л. М. Ефимов, а в последствии, заместители начальника 12 ГУ А. Е. Разорёнов  и В. В. Волоконский  и, уж мало никому не казалось. Как мне рассказывал в частной беседе один знакомый с "Молнии", они называли эти совещания - «чистый четверг» или «банный день».
       Всё вопросы, которые мы не могли решить на своём уровне,  мы выносили на рассмотрение руководства Министерства, таких вопросов к другим Главкам накапливалось много (поэтому 12 ГУ в Министерстве не любили). Это вынудило руководителей Министерства принять решение о ежемесячном проведении заседания Коллегии Министерства, посвящённом только вопросам создания МКС «Буран». Естественно, подготовка этих заседаний Коллегии легла на наши плечи. В Минавиапроме с давних лет сложилась практика решать вопросы с предприятиями не вызывая в Москву их руководителей, что бы не отрывать от работы, а выезжать на место, т.е. на предприятие.
         В ходе подготовки Коллегий по Бурану мне часто приходилось выезжать на заводы отрасли. Были случаи, когда я приходил утром на работу в Министерство - и тут звонок по ВЧ, потом на машине на аэродром в Жуковский, благо был служебный самолёт, и в Смоленск на авиационный завод или в Казань, а вечером снова в Москву. Домой поздно приходишь, говоришь: а я сегодня был в Смоленске, так домашние не верят. Хорошо хоть, что большинство заводов «бурановской» кооперации  находились в Москве, да и другие Министерства и ведомства тоже.
         Часто практиковали совещания Министра или его зама на НПО «Молния». Чаще всего эти совещания проводил заместитель Министра (потом Министр) А. С. Сысцов, человек крупного телосложения  с низким громким голосом, всем своим видом внушавшим волю и  непреклонность. Тем не менее, бывало, руководители предприятий откровенно «вешали ему лапшу на уши», полагая, что он  "не в теме". И прокалывались на этом, т.к. перед каждым совещанием он вызывал министерских работников, и мы докладывали ему реальное положение дел, а память у него была феноменальная.
         С Министром И. С. Силаевым на "Молнии" случилась одна примечательная история, свидетелем которой мне пришлось быть. Как-то в 1983 (или 1984) году, приехав на "Молнию" для проведения совещания он хотел пройти в главное здание, а вахтёрша, пожилая бабуля, не имея образца его совминовского пропуска (пропуск-вездеход в Кремль и другие министерства), не пустила его, даже попыталась вызвать караул. « Не пропущу без пропуска» - твердила она. 
        По какой-то причине руководителей "Молнии" рядом не было. Он подождал минут пять-десять у подъезда, сел в свою «Чайку» и уехал назад в Министерство, за ним бросились извиняться  Г. Е. Лозинский и его зам. Г. П. Дементьев, грозившиеся стереть в порошок упрямую вахтёршу.
        К всеобщему удивлению, Иван Степанович запретил её наказывать и более того, приказал премировать вахтёршу за бдительность в размере месячного оклада, а руководству 12 Главка указал на плохую организацию выездного совещания.
        Все министерские явно одобрили поступок своего руководителя в отношении бдительной вахтёрши.
11. Участие партийных организаций в работах по Бурану.
         КПСС в 80-90 годы уже не была политической партией в традиционном смысле слова. Это была система государственно-политического управления народным хозяйством.  Поэтому работа партийных организаций предприятий и аппарата Минавиапрома СССР была непосредственно связана с производственной деятельностью Министерства.
         По сути дела, партийные организации выполняли роль ещё одного рычага управления  громадным комплексом работ по теме «Буран». Партийный комитет Министерства (секретари В. А. Дроздов  и Н. И. Мякошин) взял за правило ежемесячно рассматривать ход работ по "Бурану" на своих заседаниях. Стараясь не подменять административное руководство работами, партком давал партийную оценку работе коммунистов-руководителей, по выполнению соответствующего Постановления ЦК КПСС.
         На этих заседаниях Парткома заслушивались Заместители Министра, начальники Главков и рядовые коммунисты, участвующие в работах. На каждом заседании Партийно-хозяйственный актива Министерства находили возможность рассмотреть вопрос хода работ по "Бурану".
        В рамках партийной организации Министерства была создана постоянно действующая Комиссия при Парткоме по контролю работ по этой теме.    
        Руководителями этой комиссии много лет были А. Е. Разорёнов и  В. В. Волоконский, а мне пришлось быть её членом, так сказать, по должности: сначала как секретаря партбюро 12 Главка, а потом как члена Парткома Министерства. В нашей партийной организации родилась инициатива рассматривать ход работ по Бурану совместно с парткомами головных предприятий отрасли, а также совместно с Парткомом Минобщемаша СССР, секретарь - И. Н. Гобелко. Такие совместные рассмотрения позволяли на партийном уровне решать острые (подчас конфликтные) вопросы  выполнения планов-графиков. Совместная работа Парткомов предприятий и Министерств как бы дополняла руководящую деятельность аппарата Министерства.
12.  Первый и последний космический полёт Бурана.
     К середине 1988 года основной объём экспериментальной отработки и лётных испытаний планера ОК «Буран» был выполнен. Междуведомственный координационный совет и Военно-промышленная комиссия несколько раз рассматривали готовность к полёту и, наконец, приняли решение о проведении первого испытательного космического полёта МКС «Буран» в беспилотном режиме. Все доработки были завершены к ноябрю месяцу 1988 года.
    К сожалению, первая попытка запуска не удалась не по вине Минавиапрома - перед зажиганием не отошла кабель-мачта от ракеты-носителя «Энергия».
       Все работы по выяснению  и ликвидации причин отказа были закончены к 15 ноября 1988 года.
       И в этот день Буран совершил свой первый и единственный двухвитковый космический полёт продолжительностью 3,5 часа.
       «Вершиной» этого полёта стала автоматическая посадка ОК «Буран» на аэродром Байконура с отклонением от осевой линии посадки не более чем на 2 метра. Более подробно об этом полёте, в т.ч. многочисленную техническую информацию можно узнать из воспоминаний В.В. Волоконского http://mapsssr.ru/volokon3.html и по ссылке  
http://buran.ru/htm/flight.htm .
       Официальное поздравление руководителей государства, опубликованное на следующий день - 16 ноября 1988 года - было на редкость скупым. Горбачёв был в это день в Орле, и в центральной прессе, основное место занимало выступление Генсека по вопросам перестройки сельского хозяйства в Орловской области.
       Это наводило на мысль, что руководство страны уже охладело к  этой теме и не верило в её перспективность.
Встреча Бурана (в центре Г.Е. Лозино-Лозинский)
      Мой непосредственный начальник В. В. Волоконский был в это время на Байконуре, начальник 12 Главка Р. С. Король наблюдал запуск в Центре управления полётов.

      Мы, в Министерстве, как только получили информацию об успешной посадке "Бурана", собрались в парткоме, у секретаря парторганизации Министерства - Н. И. Мякошина (я и А. Е. Разорёнов), чтобы обсудить ситуацию - ведь мы, как никто другой,  понимали великое значение этого события.
         Сразу возникло предложение от имени Министерства поздравить коллективы предприятий и организаций отрасли с этим знаменательным событием. У себя на рабочем месте, на компьютере (это был один из первых  персональных компьютеров в аппарате Министерства  - «Правец-16» болгарского производства типа IBM XT) я быстро составил проект поздравления, распечатал на матричном принтере «Роботрон». Вместе с А. Е. Разорёновым пошли в партком,  подписали поздравление у Министра и уже через час оно телетайпом было передано руководителям сотен предприятий, участвовавших в работах по "Бурану". Этот оригинал поздравления Министерства до сих пор хранится в моих архивах (см. http://mapsssr.ru/photoarhiv.html).
13. Закат Минавиапрома и КПСС  - "крысы бегут с корабля".
        Сегодня очень много плохого говорят о советской авиации и космонавтике - и что отставала она от американской, и что создание перспективных самолётов и космических аппаратов было настолько расходным и убыточным, что погубило советскую экономику.  Мол, из-за «Энергии-Бурана» в магазинах не было колбасы. Это мнение начало активно внедряться в сознание людей во время расцвета перестройки, т.е. в 1986 - 1988 годах.
        Тогда в аппарате впервые стали появляться ростки коммерческой деятельности, а, по сути, ростки коррупции. Около предприятий отрасли, как прилипалы стали появляться различные посредники, совместные предприятия, ТОО, ЗАО, и другие дочерние предприятия, целью которых была коммерциализация разработок основного предприятия, а фактически они обкрадывали целые коллективы предприятий.
         Новым коммерсантам Министерство, естественно, мешало, поэтому общественное мнение нужно было повернуть на борьбу с «чиновничьим аппаратом». Авторитет Министерства  в отрасли стремительно падал. В центральных СМИ одна за другой стали появляться статьи, написанные вроде как от лица простых работников предприятий, резко критикующие центральные министерства.
        Творческая, идеологическая элита России и большинство СМИ стали бороться с центральным аппаратом государства. Надо сказать, что делали они это с большим умением и при удивительном, непростительном непротивлении со стороны КПСС и руководства СССР.
         Излишнее администрирование, командный стиль руководства, раздутый бюрократический аппарат - вот частые упрёки, раздававшиеся в адрес нашего Министерства. О том, что самолёты и космические аппараты можно создавать только в кооперации десятков, а то и сотен КБ,  заводов и институтов, при государственном контроле за обеспечением безопасности и координации всех работ,  никто не вспоминал.
         "Минавиапром - ненужный придаток самолётостроительных фирм" - так публично заявляли некоторые главные конструкторы и директора заводов, на деле они хотели освободиться от опёки и государственного контроля. Точно также, несколько лет спустя рядом руководителей союзных республик был разрушен Советский Союз. "Что не запрещено, то разрешено", - вот лозунг того времени.    
        Сознательно или по дурости, кто-то подготовил и выпустил Циркулярное письмо Министра о том, чтобы ведущих работников главных управлений перестали пускать на предприятия отрасли по министерским удостоверениям, т.е. надо было выписывать разовый пропуск на самом предприятии. Это привело к тому, что ведущий мог приехать на своё подведомственное предприятие только с ведома и по разрешению его руководства. Вместо того, что бы поднимать уровень и укреплять статус ведущего Министерства, его низвели до положения представителя какой-то сторонней организации.
         Начиная с 1987-1988 годов Министерство стали постоянно реорганизовывать. А на деле, вся реорганизация состояла в сокращении численности аппарата, причём не производилось никакого анализа, расчёта или обоснования. Сократили численность сначала на 25 процентов, а потом ещё на 15. Сначала сокращали в основном вспомогательные службы - в ряде главков ликвидировали машбюро, объединили первые отделы. Потом стали объединять главки, сокращая при этом численность ведущих по предприятиям. Если раньше один человек курировал одно-два предприятия, то после сокращения  - до пяти и более. Естественно, один человек контролировать деятельность пяти заводов практически не мог, даже проехать по заводам в условиях сокращения командировочных расходов было невозможно. У многих просто опускались руки, работа ведущего при таком объёме задач теряла всякий смысл.

        К 1989 - 1990 годам стало ясно - перспектив работы в Министерстве нет и люди стали искать себе «запасные аэродромы». Естественно, многие готовили себе место работы на подведомственных предприятиях, это дало новый толчок для создания «неформальных отношений», т.е. для коррупции. Одновременно начался процесс оттеснения парторганизации на вторые роли, лишения возможности контролировать производственную деятельность. Тогда вошел в моду термин «партократ» - что-то среднее, между членом партии и бюрократом.
Значительный ущерб авторитету  КПСС нанесло её, порой чрезмерное, участие в проведении антиалкогольной программы.
В Министерстве стали появляться случаи решения кадровых вопросов (назначения и увольнения) без согласования с партийной и профсоюзной организаций. Всё это привело в конце  концов к тому, что некоторые работники  Министерства  стали добровольно выходить из рядов КПСС.
 
      
Первое персональное дело о выходе из рядов КПСС мы рассматривали на заседании парткома 2 декабря 1987 года. Это был пенсионер 72-х лет, бывший работник одного из Управлений. Своё заявление он мотивировал тем, что стал бесполезным для КПСС. Впоследствии мотивировки стали более откровенными и резкими. К концу 1988 года почти каждый месяц на парткоме рассматривалось заявление того или иного члена партии о выходе из КПСС. Причём многие писали в своих заявлениях - «прошу отчислить из рядов КПСС по причине несогласия с политикой партии».
      Будто они только сейчас прозрели и увидели эту политику в новом свете. Было вполне понятно, что все эти выходы из КПСС были вызваны тем, что  членство в партии перестало быть выгодным. Наооборот, публичный выход из партии, как это делали многие представители так называемой "творческой" элиты страны, давал некий шанс сделать себе имя (и карьеру) в новой России .

       В это время Минавиапром СССР в полном смысле слова напоминал тонущий корабль, даже бегущие крысы были. Заседания парткома стали проводиться всё реже, вопросы обсуждались малозначимые. Кончилось это 24 августа 1991 года, когда  Горбачёв (бывший Генсек КПСС) подписал Указ  о прекращении деятельности политических партий в государственном аппарате. Партком Министерства решил раздать на руки персональные партийные документы - Учётные карточки, хранившиеся до этого в парткоме и уничтожить протоколы и другие партийные документы всех структур парторганизации.
 
      
Вечером 29 августа 1991 года, несмотря на жаркую погоду, в котельной Министерства в доме 22 по Уланскому переулку  до самой ночи горела печь, а из трубы шёл дым, горели архивы парткома, в которых была многолетняя работа тысяч членов КПСС, работников аппарата, добросовестно трудившихся на благо Родины.
        На тот момент это было оправданное решение, ситуация вокруг членов партии была настолько неопределённая и тревожная, толпы людей громили райкомы партии, был блокирован горком,  рассматривалась возможность репрессий коммунистов и всерьёз говорили о люстрации.

        Через месяц мне вручили под расписку уведомление о сокращении, так закончилась моя трудовая деятельность в аппарате Минавиапрома СССР, продолжавшаяся  одиннадцать лет напряжённого труда.        
У здания Минавиапрома 2008 г.
[НА  ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ][СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ МИНАВИАПРОМА][12 ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ][НАЗАД]
Сов. несекретно 
       экз. №   
         Весь ход статических испытаний планера ОК "Буран" я впервые наблюдал в 216-м корпусе статиспытаний НПО «Молния», где была установлена машина 011 для статических прочностных  испытаний планера.

       Вместе с начальником отдела прочности НПО "Молния" Виктором  Сергеевичем Косцовым облазили весь корпус орбитального корабля,  обклеенный специальными лямками из брезента, через которые прикладывались статические нагрузки. Так же, весь корпус был обклеен тензодатчиками, регистрирующими деформации корпуса. На заключительных стадиях испытаний, когда нагрузки были близки к предельным, было слышно потрескивание оболочки. Да и сам корпус и крылья был неестественно изогнуты. Жалко, что не сохранились фотографии:  прогнувшийся фюзеляж и изогнутые крылья -  незабываемое зрелище.

        С В. С. Косцовым у меня сложились самые хорошие отношения, мне импонировал глубоко знающий своё дело, и в тоже время исключительно скромный и трудолюбивый человек. Даже спустя несколько лет, встречаясь с ним, мы испытывали тёплые чувства друг к другу, несмотря на разницу в возрасте.
        Дальнейшая жизнь показала, что эти процессы 90-х годов привели не только к уничтожению Минавиапрома как министерства, но и к разрушению всей авиационной промышленности страны, как отрасли народного хозяйства. Так, если в 1985 - 1990 годы авиапром выпускал около 600 летательных аппаратов (самолётов и вертолётов) в год, то в период 2000 - 2005 годов выпуск летательных аппаратов составил всего около 100 в год, да и те, что выпускались в эти годы, были разработаны ещё до 1990 года и предназначались в основном на экспорт.
(http://www.avia.ru/editor/?id=563).

       Сейчас уже и не упомнишь количество и названия оборонпромов, роскомоборонпромов, госкомоборонпромов и просто минпромов периода после 1991 года руководивших нашей отраслью. А об участии авиапрома в развитии космических программ, освоении космоса - остаётся только мечтать.
      Так что, программа "Буран" остаётся "лебединой песней" авиационной промышленности страны в области освоения космоса, вершиной научно-технического прогресса, которую отрасль вряд ли когда-нибудь сможет вновь покорить в условиях нынешнего российского капитализма.     
Это время, 1980 -1991 годы, и свою работу в Минавиапроме СССР  я до сих пор оцениваю как самый сложный, тяжёлый, но одновременно и как самый счастливый период в моей жизни.


После ликвидации Министерства, на базе 12 Главного управления была создана Авиационно-космическая
внешнеэкономическая Ассоциация "АВИАКОСМОС",
в которую входило 11 крупных предприятий и
организаций Авиапрома и Торгово-промышленной палаты, в том числе: НПО "Наука", НИИ Парашютостроения,
ЦАГИ, ЛИИ, НПО "Технология", МЗ "Звезда", МКБ "Марс", НИИАО, ВО "Авиаэкспорт", ВО "Внешэкономсервис".
Ассоциация имела целью рассекречивание и внедрение научно-технических достижений, полученных
предприятиями отрасли в результате работ по созданиию МКС "Буран".

В Ассоциации "АВИАКОСМОС" мне посчастливилось поработать два года Зам. Генерального директора под
руководством легендарного в авиапроме, создателя ВО" Авиаэкспорт", Студеникина Василия Савельевича,
у которого много чему научился и о котором я сохраняю благодарную память.


В 1993-1994 году, после нескольких хирургических операций и лучевой терапии, я - инвалид, буквально остался без куска хлеба.
Спасли и поддержали меня коллеги по авиапрому, ( не могу не выразить им всем личную благодарность) это:
- М.Н.Харитонов, О.В.Соколов, Т.Н.Григорьева, Н.И.Худяков (АООТ "Авиапромкомплект");
- Н.И.Иванов, Н.Н.Воронцова  (ЗАО "Авиаснаб");
- В.А.Чубаров - секретарь первичной партийной огранизации КПРФ.

Несмотря на тяжёлую болезнь и проблемы с работой после ликвидации Минавиапрома СССР, боролся за жизнь.
Своим идеологическим убеждениям я никогда не изменял. И почти до самой пенсии работал в системе авиапрома.
А в 2009 году, я и другие ветераны 12 Главка МАП на самодеятельных началах создали и в меру сил ведут
этот сайт.                                                                                                                                 
        С выводом в космос и посадкой в автоматическом режиме орбитального корабля многоразовой системы "Буран", СССР стал единственной страной мира, имевшей весь спектр возможных космических средств. Наша страна имела  одноразовые ракеты-носители различных типов и размеров, долговременную орбитальную космическую станцию и многоразовый  космический самолет с полностью автоматизированной посадкой.
И.П. Волк - лётчик-испытатель
Р.А.А. Станкявичус - лётчик-испытатель
"Победители"  и побеждённый солдат (1991 год)
Обломки "Бурана" - обломки Страны (2002 г.)
Обломки "Бурана" - обломки Страны (2002 г.)
К концу 1983 года началось развёртывание комплекса экспериментальных работ в обеспечение первой лётной машины 101.

       Силами опытного завода НПО «Молния» был создан уникальный стенд «Створ-2»,  служащий для отработки механизмов створок отсека полезного груза ОК «Буран» (длина створок - 18  метров). Руководили этой работой директор завода Ю. М. Корчагин и гл.инженер Д. А. Решетников.
Испытательный стенд "Створ-2"
Испытательный стенд "Створ-2"
Средняя часть фюзеляжа  изд. 005 в акустической камере РК-1500 (ЦАГИ)
Средняя часть фюзеляжа изд. 005 в акустической камере РК-1500 (ЦАГИ)
Монтаж изделия 011 в зале статиспытаний кор.216 НПО"Молния"
Монтаж изделия 011 в зале статиспытаний кор.216 НПО"Молния"
Статические испытания изделия 011 в кор.216 НПО"Молния"
Статические испытания изделия 011 в кор.216 НПО"Молния"

Копылов Е.В.     "БУРАН"  - взгляд из Министерства     (записки  очевидца).

Фильтр-насадка "Капля росы"
Дневники, блокноты и справочники МАП
Поздравление МАП СССР с первым полётом Бурана
Поздравление МАП СССР с первым полётом Бурана
Спасибо тому, кто осилил этот текст.
С уважением, Копылов Е.В.  2009 - 2014 гг.
 
Партийные билеты  КПСС  и  КПРФ
Партийные билеты КПСС и КПРФ
Ассоциация "АВИАКОСМОС"