В данной статье наряду с использованием ранее засекреченных архивных документов делается попытка применения новых подходов в анализе роли И.В.Сталина в управлении авиационной промышленности - ключевой оборонной отрасли в ходе Великой Отечественной войны. В публикации опущены сноски на источники и литературу, что обусловлено стремлением к компактности содержания и тем важным обстоятельством, что вышедшая в свет августе 2011 года капитальная коллективная научная монография (История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 / Под общ. ред. Д.А.Соболева. - М.: Русавиа, 2011. - 432 с.)
о столетней истории отечественной авиапромышленности    содержит соответствующий раздел, подготовленный автором с соблюдением всех академических требований. 
     Возникнув в начале ХХ века, российская авиационная промышленность представляла собой комплекс частных предприятий с большой долей иностранного капитала. Собственно на российских заводах, точнее, мастерских, в основном осуществлялась сборка самолетов из комплектующих, завозимых из Франции и других западных стран. Революция и последовавшая за ней гражданская война коренным образом изменили имущественный статус и управление отраслью. Предприятия были национализированы, а управление ими жестко централизовано. Наступивший затяжной хозяйственный кризис поставил отрасль на грань выживания. К лету 1925 в авиастроении остались чуть более 3500 рабочих и всего около 
2 тыс. станков.

      Однако с конца 1920-х гг. ситуация начало меняться. Начавшееся глобальная военно-техническая гонка и активизация национал-социалистов в Германии, чей фюрер заявил в “Mein Kampf”, что “когда мы говорим о завоевании новых земель в Европе, мы можем иметь в виду в первую очередь только Россию”, заставили Сталина серьезно обеспокоиться недалеким будущим СССР.  В феврале 1931 года он провозгласил:
Мы отстали от передовых стран на 50 - 100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет.
Либо мы сделаем это, либо нас сомнут”.
Г.В. Костырченко,  доктор исторических наук,  с.н.с.  Института российской истории РАН
      Эта знаменитая декларация призвана была идеологически подкрепить амбициозный проект Сталина индустриализации страны. Выдвинутый им лозунг “Техника в период реконструкции решает всё” действительно стал реальным знамением того времени. Достаточно припомнить в этой связи поразительное появление во вчера еще патриархальной Москве метрополитена, который воспринимался её жителями как техническое чудо ХХ века.
     Весьма символично, что образованный в 1939 году Наркомат авиационной промышленности
СССР (НКАП)
разместился в административном здании, построенном первоначально для Управления Метростроя (т.н. “Дом Метро”).
Административное здание НКАП, проект Д.Ф.Фридмана
Административное здание НКАП, проект Д.Ф.Фридмана
    Но это было потом, а в январе 1933 года Сталин, подводя итоги  выполнения первой пятилетки, торжественно объявил:
«У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь». Если в начале первой пятилетки авиастроение располагало 12 заводами, в большинстве своем средними и мелкими, то к ее концу - 31 предприятием. Количество работающих в отрасли, увеличившись по сравнению с 1925 годом почти в 23 раза, достигло 80 тыс. чел. 

    На отрасль работала вся страна, а на её финансирование к концу 1930-х гг. шло до 45% военного бюджета страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделен на четыре  новых ведомства, одним из которых стал  вновь образованный НКАП. А вскоре последовал целый ряд важнейших решений ЦК ВКП(б) и СНК СССР,  предусматривавших предоставление авиапромышленности значительных материальных и трудовых ресурсов на техническую модернизацию и существенное наращивание производственных мощностей, а также форсирование разработки новых самолетов.

    Чрезвычайно важное значение имело постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 сентября 1939 г., обязавшее НКАП до
1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию 18 заводов и тем самым увеличить производственный потенциал самолетостроения бо­лее чем в 1,5 раза. Наряду с этим реалистичным и насущным проектом, было решено начать строительство еще девяти крупных авиазаводов. На принятие такого рассчитанного на долгосрочную реализацию   плана советское руководство пошло, очевидно, полагая, что, заключив перед этим пакт о ненападении с Германией, оно получило гарантию от нацистского вторжения минимум на три года, то есть на достаточный, как представлялось, срок. Однако из-за времени, потраченного на подготовку проектно-сметной документации, первые цеха новых самолетных заводов
- в Минске, Могилеве, Гомеле и других городах были заложены только в 1940 г., а к  июню 1941 г. их возведение находилось в лучшем случае на стадии «нулевого цикла».

     Между тем,  слиш­ком медленно осваивался выпуск новой военной авиатехники. Советские летчики в основном летали на разработанных в 1934
-1935 гг. машинах,  а ещё из опыта их участия в гражданской войне в Испании стало ясно, что они существенно уступают немецким самолетам нового поколения по скорости и вооружению.

     Недостаточная эффективность советских ВВС со всей очевидностью проявилась и зимой 1939
-1940 гг. в ходе войны с Финляндией. Уроки, полученные в этой кампании, потребовали приоритетного развития авиации поля боя - пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков, которых в СССР на тот момент вообще не было.    
      Главным виновным за этот провал в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе  НКАП»
от 26 января  1940 г. был признан нарком авиапромышленности М.М.Каганович, которому пришлось персонально ответить как за свои просчеты, так и за еще большие упущения высшей власти.

     10 января 1940 г. его отстранили от руководства НКАП и отправили в Казань директором авиазавода
№ 124. Однако после того, как в июне 1941 г. был арестован нарком вооружения СССР Б.Л.Ванников
- бывший заместитель М.М.Кагановича по НКОП - последнего затребовали в Москву. По свидетельству Л.М.Кагановича, его брата, Михаила вызвали в Кремль, устроив 1 июля 1941 г. очную ставку с Ванниковым.
Это так сильно впечатлило М.М. Кагановича, что он, выйдя в туалет, застрелился.
     Следующим наркомом авиапромышленности стал представитель новой советской аппаратной интеллигенции А.И.Шахурин - молодой способный управленец,  интеллектуально и культурно более развитой, чем М.М. Каганович.
     Его заместителем по опытному самолетостроению Сталин назначил своего любимца - молодого авиаконструктора А.С.Яковлева.
А.И. Шахурин - Нарком авиапромышленности СССР 1940-1946 гг. (фото 1941 г.)
А.И. Шахурин - Нарком авиапромышленности СССР 1940-1946 гг. (фото 1941 г.)
     Дабы укрепить производственную базу авиастроения началась передача отрасли десятков предприятий необоронного профиля, в большинстве своем мало­пригодных для выпуска авиапродукции. Это обернулось распылением сил и средств отрасли на затратную реконструкцию, тогда как необходимо было, напротив, сконцентрировать ресурсы на приоритетных производственно-технических направлениях.

      С началом Второй мировой войны (1939 г.) приоритетным для СССР становится, благодаря принятому Сталиным политическому решению, партнерство с  Германией, что обусловило стремительное свертывание прежде превалировавших технико-экономических связей с США и другими западными странами.
      В конце октября 1939 г. для ознакомления с достижениями немецкой промышленности в Германию прибыла советская правительственная комиссия, в которую входила и авиационная группа.

      В Германии для ее членов был организован «тур» по ведущим немецким авиафирмам, где им «вживую» продемонстрировали новейшие “мессершмитты”, “юнкерcы”,  “дорнье” и другие самолеты. Несмотря на то, что именно эти машины составляли основу боевого оснащения люфтваффе, руководители рейха, в том числе министр авиации Г.Геринг, не стали их скрывать, видимо, полагая, что грядущий сокрушительный «блицкриг» не позволит СССР практически воспользоваться этими инновациями. Кроме того, такой демонстрацией военно-технического превосходства те надеялись психологически подавить советских представителей.

      Одновременно командированные в Германию специалисты пытались хотя бы приблизительно определить производственный потенциал немецкой авиаиндустрии. Непосредственно занимался этим руководящий работник НИИ ВВС И.Ф.Петров, получивший спецзадание от Сталина. Осмотрев 219 «авиационных точек», Петров установил, что в Германии способны собирать до 80 машин в сутки.
      Когда, возвратившись, он доложил об этом секретарю ЦК ВКП (б) Г.М.Маленкову (куратору авиапромышленности)  и А.И.Шахурину, те испытали шок: аналогичный показатель в СССР составлял около 26 единиц. Их сомнения по поводу корректности подобной сделанной «на глазок» оценки Сталин отверг, поскольку считал, что «свежая» неаппаратная информация достовернее «рутинных» выкладок высших бюрократов. Но те, в своих сомнениях, как раз были правы:
на самом деле производительность немецкой авиаиндустрии была существенно меньшей.

      Приняв за «чистую монету» эту невольную «дезу» и распорядившись вдвое увеличить программу выпуска самолетов, Сталин тем самым санкционировал форсирование производства устаревшей техники, хотя, как ни  парадоксально, советское руководство благодаря авиационному сотрудничеству с Германией уже тогда осознало, что главным приоритетом являлось устранение её превосходства над СССР в сфере боевого самолетостроения.  Только после того, как под натиском нацистов пала Франция и развернулась воздушная «битва за Англию», Сталин, обеспокоенный стремительным ростом внешней военной угрозы, наконец-то потребовал   свернуть выпуск старой авиатехники и срочно освоить серийное производство новых боевых машин.

      Вместо истребителей И-16 на заводах № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка осваивалась также на заводах № 23 (Ленинград) и № 31 (Таганрог). Истребители Як-1 с ок­тября 1940 г. серийно изготавливались на заводе № 292 в Саратове. В массо­вое производство был передан уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который в военные годы прославился как не­превзойденное оружие поля боя. В первой половине 1941 г. темпы освоения серийного выпуска новой  авиатехники заметно выросли: в войска поступили 2707 истребителей и бомбардировщиков новых марок, то есть в 30 раз больше, чем за весь 1940 г.

      К лету 1941 г. удалось сделать многое. За два с неболь­шим года, прошедших после создания НКАП СССР, авиапромышленность, благодаря обильному финансированию, совер­шила мощный скачок в своем развитии, резко увеличив и обновив производственные мощности.    
      В предвоенные годы  в эксплуатацию было принято немало новых крупных авиапромышленных предприятий. В глубинных районах страны существенно укрепилась новая промышленная база авиастроения, дублировавшая старые производства в западных и центральных областях СССР, уязвимых при вторжении извне. Тем не менее, находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становле­ния, авиастроение  не смогло достичь стабильно­сти в выполнении планов серийного выпуска новой техники, не говоря уже о ее качестве и надежности.
В результате к началу войны парк советских ВВС на 82,7 % состоял из морально устаревших и изношенных машин.

      Почему же отечественная авиапромышленность встретила войну неподготовленной?  Советское руководство как всегда увлеклось агитпроповской погоней за количественными показателями: больше авиазаводов! больше  самолетов! Как и прежде, экстенсивные методы развития превалировали над интенсивными, что обернулось нерациональным расходованием ресурсов.
      Руководители авиастроения, находясь под прессом административно-командной системы, не спешили переключаться на серийный выпуск новых самолетов. В погоне за пресловутым “валом”  куда сподручней было выполнять план за счет сборки давно освоенных производством машин, пусть и устаревших.  
      Активная разработка новой авиатехники развернулась лишь с весны 1940 г., а ее широкое внедрение в серию
- только год спустя. Наладить за оставшееся мирные месяцы качественную массовую сборку новых самолетов было нельзя. Вот и получилось, что примерно каждый третий самолет из тех, что выбыли из строя в течение первого го­да войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей.
      Значительная доля вины за неподготовленность отрасли к войне лежала на Сталине, повинном прежде всего в организации предвоенных репрессий, в том числе и против ведущих авиаконструкторов, уче­ных, руководителей и специалистов авиапроизводства . Это заметно ослабило интеллектуальный потенциал отрасли и рас­строило механизм ее управления. Суще­ственный вред мобилизационной готовности авиастроения нанесла и ошибка Сталина в определении срока начала войны, в результате чего планы отрасли были неверно сориен­тированы на мирное развитие вплоть до лета 1942 г.
      Тем не менее, в день нацистского вторжения руководство Наркомата авиационной промышленности (НКАП) проявило высокий уровень организованности и слаженности.
      Собравшись утром 22 июня 1941 г. на экстренное заседание, оно директивно потребовало от заводов  немедленно форсировать производство бое­вой авиатехники. 
      Поскольку уже в первые дни войны враг уничтожил сотни советских самолетов (главным образом на аэродромах), Сталин стал лично контролировать положение дел на авиапредприятиях. Начальник производства (впоследствии - директор) завода № 18 (Воронеж) А.А.Белянский вспоминал: «В те горячие дни однажды раздался телефонный звонок. Звонил по “ВЧ” из Москвы И.В.Сталин. Он потребовал за короткие сроки подготовить партию самолетов Ил-2 в количестве 250 штук. "Передайте всем самолетостроителям завода, - гово­рил он,  - что это очень, очень важное задание. Фронт ждет эту партию машин”.  … Люди тогда работали не столько, сколько могли, а сколько требовалось. … Задание было выполнено в срок". 
Штурмовик Ил-2
     По сравнению с первым полугодием среднеме­сячное производство боевых машин
возросло вдвое. В последней декаде сентября их поставлялось на фронт до 100 в сутки.
     Главным в тогдашней перестройки авиастроения на военный лад стало масштабное
перемещение его предприятий на восток. С осени 1941 года эвакуация авиапроизводства
приобрела колоссальные размеры. Самым трудным стало перебазирование авиазаводов
Москвы, где был сосредоточен костяк отраслевых производственных мощностей. 
      В результате вынужденного прекращения их эксплуатации начиная с октября 1941 г.
выпуск боевых самолетов стал стремительно падать. В ноябре удалось собрать всего
627 машин, или в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. А в декабре авиазаводы дали фронту
минимальное за всю войну количество самолетов
- 600.

    В те судьбоносные месяцы резко возросло участие И.В.Сталина в оперативном управлении отрасли.
С начала войны и до конца 1941 г. он только в кремлевском кабинете принял Наркома А.И.Шахурина не менее
30 раз и трижды
- за один январь 1942 г.

     Сталин был детально информирован о положении дел и проблемах в обла­сти оборонной индустрии. Каждый день он читал сводки суточного выпуска самолетов, которые потом сам распределял по фронтам. И если произведено было меньше, чем планировалось, и это совпадало с критичес­кими ситуациями на фронте, то гнев Верховного обрушивался на головы виновных и невинов­ных. 12 декабря 1941 г. он разразился резким по тону постановлением ГКО “Вопросы НКАП”, гласившим:
“Ввиду того, что Нарком авиационной промышленности стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолетов и моторов, и таким образом подвёл страну и Красную Армию, Государственный комитет обороны постановляет:
1). Поставить Наркомат авиационной промышленности под контроль тт. Берия и Маленкова, обязать этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развертывания производства самолетов…
2). Обязать Наркома авиационной промышленности и его заместителей беспрекословно выполнять все указания
тт. Берия и Маленкова…”
      Когда авиазаводы №№  I, 18  сорвали после перебазирования в Куйбы­шев графики сборки штурмовиков Ил-2, со стороны Сталина последовал новый грозный окрик:
“Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию,
- телеграфировал он 23 декабря директорам этих предприятий - самолеты Ил-2 нужны... те­перь как воздух, как хлеб... Если 18 завод думает отбряхнуться (так в тексте. - Г.К.) от страны, давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко оши­бается и понесет кару. Прошу не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю в последний раз”.

      Острастка возымела действие, и в каждый из остававшихся дней декабря завод №18 изготовил в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 г.
- по 6-7 ежесуточно. 

 
       Руководство отрасли Сталин держал в “ежовых рукавицах”,  и с Наркомом авиапромышленности особенно не церемонился. Вот характерная резолюция вождя на документе марта 1942 года, гласившая: “Т-щу Маленкову. Возьмите за жабры размазню Шахурина”.
Телеграмма Сталина от 23 декабря 1941 г.
Докладная с резолюцией Сталина от марта 1942 г.
      Показательный в этом плане эпизод произошёл и в августе 1942 г. Тогда на приеме, устроенном в честь прибытия в Москву английской правительственной делегации, Сталин, представляя Черчиллю Шахурина, изрёк с присущим ему чёрным юмором: “Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолётами, и, если он этого не сделает, мы его повесим”. Мрачную фразу вождь сопроводил выразительным движением руки вокруг шеи.

      Однако, наряду с “кнутом” угроз и наказаний власть также использовала и “пряник” поощрений и наград.  Для манипулирования высшим руководством авиастроения, Сталин задействовал в отношениях с ним классическую формулу “разделяй и властвуй”.
В частности, он поддерживал подспудную борьбу между Шахуриным, которого в свою очередь опекал Маленков, и замом наркома Яковлевым.  При этом, как бы держась над схваткой, Сталин периодически вставал на сторону то одной, то другой группировки, укрепляя тем самым собственную власть.

      Характерная история произошла  в  начале 1942 г. на 21 авиазаводе в Горьком. Пользуясь тем обстоятельством, что там из-за нехватки двигателей водяного охлаждения был прекращен серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3, Яковлев попытался  вместо них развернуть на предприятии сборку своего Як-7, причем опять же с остро дефицитным двигателем жидкостного охлаждения.
      Он стал ходатайствовать перед Сталиным об удалении с предприятия  КБ С.А.Лавочкина, который как раз разрабатывал новый Ла-5: под имевшиеся в избытке двигатели воздушного охлаждения. За Лавочкина вступились Шахурин и Маленков. И Сталин, сообразуясь с интересами дела, принял их сторону. Так удалось отразить посягательство Яковлева и преодолеть описанную диспропорцию в выпуске самолетов и авиамоторов.  
      К концу мая 1942 года серийное производство самолетов удалось довести до 90 в день. Тем не менее, Сталин не был доволен. На ежедневной сводке НКАП, содержавшей воспроизведенные выше сведения, он жирно начертал: “До подлости мало! Подлость! Подлецы!”   

      К июлю 1942 г. количество советских самолетов на фронтах войны возросло против января более чем в 1,3 раза. Однако новых машин среди них было пока что меньше половины. Особенно не хватало новых бом­бардировщиков, удельный вес которых в тогдашнем составе этого типового комплекса не превышал 10%. Причиной тому в значительной мере явились последствия довоенных репрессий в отношении ведущих авиаконструкторов. И хотя решением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. А.Н.Туполев и другие авиакон­структоры были освобождены из заключения, они ещё долго испытывали психологический дискомфорт, ощущая на себе позорное клеймо.
      Возможно, вследствие остававшегося недоверия Сталина к этим вчерашним “врагам народа” 10 ок­тября 1942 г. и появилось постановление ГКО о  свертывании на заво­де №166 (Омск) работ по новому фронтовому бомбардировщику Ту-2 и альтернативном производстве истребителя Як-9. И хотя к тому времени несколько опытных Ту-2 уже прошли с от­личной оценкой испытания на фронте, старания Шахурина защитить эту машину не увенчались успехом. Тут Сталин однозначно поддержал Яковлева.  Спустя несколько месяцев ошибочность данного решения стала столь очевидной, что его при­шлось отменить. Тем не менее,  Сталин, обвинив во всем Шахурина, остался как всегда не­погрешимым. “Вы неправильно посту­пили
- упрекнул он обескураженного наркома, добавив невозмутимо: “Вы должны были жаловаться на меня в ЦК”.

      Форсирование выпуска боевой авиации, обеспечившее к лету 1943 г. завоевание советскими ВВС стратеги­ческого господства в воздухе, обернулось, тем не менее, массовым браком на авиазаводах.
      В мае 1943 г. в НКАП от военных стали поступать тревожные сообщения о том, что на истребителях Як-1 и Як-7 выявлен массовый брак внешней отделки фюзеляжей и крыльев (с них в полете срывалась обшивка). Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов.  Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3 июня в Кремль для дачи объяснения направились его заместители Яковлев и П.В.Дементьев.     
      Сталин серьезно воспринял эту авиатехническую “эпидемию”, грозившую в преддверии решающей летней кампании существенно подорвать боеспособность войск. Выслушав оправдания руководителей отрасли, сославшихся на дожди  (тогда действительно обильные), которые-де “размочили” самолёты, стоявшие на аэродромах без тентов и брезента, а также их заверения, “что всё будет исправлено в течение двух недель”, он предостерегающе произнёс: “Смотрите!”.

      Победный 1945 год отечественная авиаиндустрия  встречала обладая мощной производственно-технической базой. По сравнению с 1941 г. производственные мощ­ности са­молетостроительных и моторостроительных заводов (составляли основу авиастроения) увеличились более чем вдвое.
      К январю 1945 г. советские ВВС в 7,9 раза превосходили про­тивника по количеству самолетов.

      Существенное значение для поддержания боевой мощи советских ВВС имели и поставки самолетов по ленд-лизу.  Всего в годы войны от союзников были получены 18303 машины, что составило до 15% от серийного вы­пуска советских боевых самолетов. Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу войны с “подлинным триумфом”
- такой мажорный эпитет появился  4 июля 1945 г. в газете  “Известия”.

      Но почивать на победных лаврах авиастроителям было некогда. Вставшая перед страной задача восстановления народного хозяйства диктовала безотлагательную и широкую конверсию авиапроизводства, быстрый перевод его на рельсы мирного развития. Однако полноценный перевод отрасли на рельсы развития в условиях наступившего мира затруднили новые номенклатурные “разборки”, предпринятые Сталиным с целью укрепления собственной власти путем лишения элиты вооруженных сил и ВПК того значительного политического веса, который та приобрела в годы войны.

                                                                                 *          *           *
      В заключении необходимо задаться провокативным в свете недавних дискуссий по учебникам истории вопросом: насколько эффективным менеджером показал себя Сталин в управлении авиационной промышленности в годы Второй мировой войны?
      Известно, что качество руководство тем или иным делом зависит главным образом, от двух факторов: от адекватности организационно-управленческой системы задачам, которые та призвана решать, и от личностных качеств верховного управляющего (субъекта), действующего в рамках этой системы. Что касается первого момента, то созданный Сталиным режим личной власти, основанный на директивно-мобилизационной парадигме, будучи слабо приспособлен к взвешенному и поступательному развитию в условиях стабильности, в большей степени соответствовал требованиям военного времени, чрезвычайным условиям, при которых любое общество вынуждено делегировать права и полномочия верховной исполнительной власти.
      Этим обстоятельством во многом и объясняется в целом успешное развитие авиастроения в 1941 - 1945 гг.

      Анализируя “плюсы” и “минусы” личного участия Сталина в руководстве этой отраслью, приходишь к выводу, что в целом оно способствовало повышению эффективности аппаратно-бюрократического управления этим сегментом “оборонки”.
Во многом это было обусловлено тем, что Сталин в душе считал себя настоящим хозяином этой отрасли - кем-то наподобие советского Генри Форда. В отличие от высшей бюрократии, которая в массе своей радела только о формальном выполнении директив и получении вознаграждений и различных благ, Сталин был лично заинтересован в фактически успешном развитии авиации, ибо это шло во благо его власти.
      Глубоко вникая в специфику авиационного производства, науки и техники, он обладал достаточной компетенцией в этой сфере. В предвоенные и военные годы Сталин руководил отраслью, что называется, в ручном режиме, притом, что бюрократия предпочитала руководить “на автомате”, что оборачивалось косностью, рутиной и деградацией управления.
      В годы войны, когда на кон была поставлена не только его власть, но и жизнь, Сталин пусть и вынужденно проявил себя достаточно гибким политиком и администратором. Он освободил ведущих репрессированных авиаконструкторов, а также реагируя на вызов обусловленной войной утраты тотального контроля над обществом, расширил полномочия наркома авиапромышленности и директоров заводов.
      Образно выражаясь, использование Сталиным "кнута" стало меньшим, а "пряника" - большим.

      Однако, следует иметь в виду, что, Сталин, будучи лишь составной частью - пусть и очень важной - созданной им системы управления, способен был разве что отчасти компенсировать изначально заложенные в ней пороки. Оказалось, что эта аппаратная система, “заточенная” на наращивание выпуска продукции, в лучшем случае была способна обеспечить некоторое техническое усовершенствование серийных изделий, но никак не на создание принципиально новой техники. Отсюда возникшее в годы войны значительное отставание СССР от Германии или США в разработке реактивных самолетов, ракет, радиолокационных систем и атомного оружия. Впрочем, Сталин, отвечая на вызов холодной войны, добился потом  преодоления этого отставания.
      Не шли во благо развития отрасли поощряемые Сталиным своем окружении интриги и фаворитизм. Руководя авиастроением, он хоть и выполнял роль щуки, не дававшей “дремать” бюрократическому карасю,  основным элементом его менеджмента оставался сковывавший творческую инициативу страх, негативные последствия от которого лишь отчасти амортизировались практикой морального и материального поощрения и патриотической пропагандой.
      Не находят оправдания и антигуманные управленческие методы Сталина, который уподобляясь "бичу Божию", во имя только ему ведомой целесообразности расправлялся не только с миллионами дальних от него людей, но и с теми ближними, с коими общался практически ежедневно. Так он поступил потом с Шахуриным, которого вкупе с руководством ВВС сделал козлом отпущения за самим допущенный провал в развитии реактивной авиации.

      Но это было после войны, а непосредственно во время неё главным в личной исторической миссии Сталина стало то, что он вынужден был хотя бы из чувства самосохранения встать на горло собственной деспотической натуре и вместе со всем народом бороться за общую спасительную победу. Как это у него получилось, - существует множество разноречивых и диаметрально противоположных мнений.
      Бесспорно одно: жесткий императив войны диктовал ему единственно возможную линию руководства и поведения, и эта линия была определяющей. Как он сам - созвучно с известной статьей Г.В.Плеханова “К вопросу о роли личности в истории” - любил повторять: логика вещей сильней логики намерений человека.
      И Сталин, подчиняясь суровой исторической необходимости, не стал в данном случае исключением.
Истребитель Як-1
Г.В. Костырченко, 2011 г.         (специально для сайта www.mapsssr.ru)

Продолжение - "История авиационного дела 1946 года"
Приказ Наркома А.Шахурина об эвакуации авиазаводов. 1941 г. Приказ Наркома А.Шахурина об эвакуации авиазаводов. 1941 г.
М.М. Каганович - Нарком авиапромышленности СССР 1939-1940 гг.
М.М. Каганович - Нарком авиапромышленности СССР 1939-1940 гг.
(Мнение авторов сайта может не совпадать с мнением автора статьи.)
                                                   СТРАНИЦЫ   ИСТОРИИ   МИНАВИАПРОМА  СССР
Г.В.Костырченко
И.В.Сталин и управление авиастроением накануне и в годы войны. 1939 - 1945 годы
ГЛАВНАЯ  СТРАНИЦА СТРАНИЦЫ  ИСТОРИИ  МАП 12 ГУ МАП СССР ГОСТЕВАЯ КНИГА НОВОСТИ САЙТА
ГЛАВНАЯ  СТРАНИЦА СТРАНИЦЫ  ИСТОРИИ  МАП 12 ГУ МАП СССР ГОСТЕВАЯ КНИГА НОВОСТИ САЙТА
© 20011 mapssr.ru